摘要: 李迅雷：当下对于汽车电子的讨论热度很高，电动智能化成为热词，你认为汽车电动化、智能化目前处于一个什么发展阶段？ 王芳：首先说下结论，我们认为在全球“减碳目标”日益清晰的背景下，汽车电动化正处于加速发展的阶段，且这种趋势是不可逆的，大量中上游的企业会受益这块蓝海...
李迅雷：当下对于汽车电子的讨论热度很高，电动智能化成为热词，你认为汽车电动化、智能化目前处于一个什么发展阶段？
王芳：首先说下结论，我们认为在全球“减碳目标”日益清晰的背景下，汽车电动化正处于加速发展的阶段，且这种趋势是不可逆的，大量中上游的企业会受益这块蓝海市场；汽车智能化受限于技术不成熟、政策难落地等因素，仍然处于发展初期，但智能化硬件的发展会超预期。
因为我们发现终端车企日益内卷，智能化配置已经成为中高端车型吸引消费者的不二之选，加上汽车智能化是未来大势所趋，谁也不愿被时代抛弃，之前我们看到新势力车企走的比较激进，通过硬件预埋的方式搭载了大量的智能化硬件，如今传统燃油车企也不甘示弱、动作频频，去年12月奔驰宣布其L3级自动驾驶系统已经获得德国联邦交管局的上路许可。
此外，电动化带来汽车内部电子电气架构的变化，使得OTA（在线升级）成为可能，车企可以先给汽车装上智能化硬件，之后通过在线软件升级的方式提高智能化程度，所以加速智能化配置上车是车企争夺用户、抢占市场的必然选择。我们看到，今年有多款宣称支持L2或L2+的车型上市，但硬件配置已经达到L3、L4级别了，整个汽车智能化呈现“硬件先行，算法靠后”的发展态势，所以我们认为汽车智能化硬件的发展会超市场预期。
王芳：我们认为渗透率是判断终端需求发展阶段的关键指标。一般来说，渗透率在10%以下为行业初期的技术积累与产品培育阶段，这一阶段会出现多种技术路线，但又都不太成熟，不容易判定哪种技术路线最后会胜出。一旦渗透率超过10%，虽然技术路线还是呈现多元发展的态势，但往往这个时候爆款产品会出现并风靡市场，推动行业进入快速发展阶段。
从电动化来看，我国电动车渗透率在2021年首次超过10%达到13%，全球电动车渗透率预计2022年超过10%，所以汽车电动化是处于一个加速发展的阶段。以动力电池为例，虽然存在三元和磷酸铁锂技术路线之争，两者至今各有优劣、难分伯仲，但并不妨碍整个动力电池以及上游原材料行业的蓬勃发展，因为在加速发展阶段，整个行业蛋糕是在加速做大的。
从智能化来看，2022年是行业从L2向L3、L4跨越的窗口期，线级智能车渗透率有望突破1%。我前面提到，受限于技术不成熟、政策难落地等因素，汽车智能化还是发展初期，但智能化硬件是在加速发展的。
举个例子，我们统计了将于今年上市的15款主要智能车车型，车载摄像头的平均搭载数量是11颗，激光雷达是2颗，毫米波雷达是6颗，可以看到智能化配置在新车型上的搭载率是很高的。虽然汽车智能化也存在纯视觉路线和激光雷达多传感器融合路线之争，但就像前面讲的，两种路线都有车企在用，整个行业的蛋糕在不断做大，所以成长性是不用担心的。
李迅雷：纯视觉路线和激光雷达多传感器融合路线哪种方案更好，网上有很多讨论的文章，采取何种技术路线，如何进行战略布局，对于科技企业的未来竞争力至关重要，你是如何看待智能车的技术路线之争的？
王芳：确实像李老师所说的那样，技术路线有时候决定了科技企业的生死存亡，历史上塞班和安卓系统之争便是明鉴。回到智能车的技术路线之争，我们认为和智能手机的发展有两点不同。
第一，汽车的更换周期远长于手机，其消费属性决定了智能车的升级速度不会像智能手机那么快，所以无论是纯视觉方案还是激光雷达方案，先把硬件装上去不会成为限制未来发展的桎梏，之后车企也可以视行业发展情况适时做出战略调整。第二，两种方案殊途同归，都是通过光子探测获取物体信息，摄像头擅长做物体描述，激光雷达、毫米波雷达擅长测距和测速，在融合两种方案优势的技术没有突破之前，算法还不足以弥补硬件缺陷的情况下，两者会长期共存，甚至出于安全性考虑多传感器冗余融合的方案会占主流。
总结来看，技术路线的不确定给终端车企带来了一定的不确定性，但这种不确定是可控的；同时，在“硬件先行，算法靠后”的发展态势下，中上游的电子零部件具备更高的确定性成长机遇。
李迅雷：你刚才提到中上游的电子零部件具备更高的确定性成长机遇，在汽车电动智能化的推动下，中上游电子零部件的远期市场空间和增速可以达到多大？
王芳：这一块我们做过比较详细的测算，相信也是市场比较关注的问题。首先从电动化来看，伴随“三电系统”的搭载，带动对IGBT、SiC等功率器件，以及连接器、PCB、被动元件等基础电子零部件的需求大幅增长。以IGBT为例，我们预计2030年全球和中国新能源车用IGBT的市场规模将分别达到150亿美元和76亿美元，相比2020年的9亿美元和4亿美元分别翻了17倍和19倍，而国内厂商在车用IGBT领域的市占率还不到10%，增长空间和潜力都很大。
从智能化来看，智能驾驶的感知层和智能座舱是增长比较快的，也符合我们对智能车“硬件先行，算法靠后”的判断。我们预计2021-2030年感知层车载摄像头的市场规模将从320亿元增长至1698亿元，CAGR达到20%；激光雷达的市场规模将从5亿元增长至1743亿元，CAGR高达90%；毫米波雷达的市场规模将从398亿元增长至1309亿元，CAGR约为14%。智能座舱里面的HUD我们预计2025年全球和中国的市场规模将分别达到385/125亿元，2020-2025年的CAGR分别为42%/42%，其中AR-HUD的CAGR分别达到62%和63%。
当然，测算是基于一定假设条件的，随着假设条件的变化测算结果也会动态调整，但对大空间、高增速的方向判断是确定的。
李迅雷：相比于美日欧的汽车工业，国内的竞争实力还比较弱，你认为汽车电动智能化背景下，国内汽车电子产业链未来的发展路径是怎么样的？
王芳：汽车电动智能化产业链的第一步肯定是做国产替代，2021年国内汽车销量2628万辆，全球销量约为8100万辆，中国占比超过32%，庞大的国内汽车市场是我们培育细分领域全球龙头企业的底气和基础。第二步我们肯定是要走向全球的，拥有几十年合资造车的经验，制造能力我们是不用担心的，关键是品牌打造、供应链配套和产业链生态建设，可以看到汽车电动智能化带来的革新给了我们历史性的发展机遇，无论是品牌，还是供应链，我们这几年都取得了非常可喜的进步。
据中汽协统计，2021年我国汽车出口达到201.5万辆，同比增长100%，占汽车总销量的7.7%，同比提升3.7个百分点；新能源车出口31万辆，同比增长3倍。所以，随着我们整车品牌和供应链的发展壮大，汽车产业走向全球只是时间早晚的问题，中上游供应链有希望超越行业本身的增速，实现行业β和自身α的双重成长。
李迅雷：谈到企业的发展潜力和竞争力，行业的竞争格局也是不容忽视的因素，行业的技术壁垒和准入门槛越高，市场集中度通常也就越高，也越容易跑出细分白马，怎么看待汽车电子的竞争壁垒？
王芳：是的，竞争格局对于我们分析细分行业和单个公司都是非常重要的。汽车领域存在一个天然壁垒就是认证周期。因为对安全性要求非常高，汽车零部件需要完成一系列的车规级可靠性测试，整个认证周期下来大概需要2-3年，新能源车稍微快点，一般是1-2年。漫长的认证周期使得供应商一旦确定不会被轻易更换，而且为了保证产品的性能一致性，同一款车型在生命周期内一般都会选用同一批供应商，而一款车型的生命周期短则2-3年，长则10年以上。
因此，本土品牌车企有意识导入本土供应链，在车型推出之前就进行联合开发，往往会带动中上游供应链形成强者恒强的竞争格局。2021年全球汽车tier 1 百强榜中，日本/美国/德国分别有23/22/ 18家，正是借助本土众多知名品牌车企的强大优势。随着我国诸如比亚迪、蔚小理、奇瑞等自主品牌车企的崛起，中上游供应链也将同步发展壮大，2021年全球汽车tier 1 百强榜中，中国上榜8家企业，数量和名次均有所提升。
李迅雷：能否以一个细分行业为例，从行业空间、进入壁垒、竞争格局等方面讲讲汽车电动智能化带来的机遇？
王芳：从细分行业来看，我以智能车的感知层为例。我们认为车载摄像头是智能车感知层最好的赛道。第一，无论是纯视觉方案，还是激光雷达多传感器方案，都需要搭载摄像头，而且只多不少，摄像头的增长空间是确定性的。
第二，车载摄像头行业成熟，高进入壁垒造就高行业集中度。车载摄像头主要包括CIS芯片、镜头和模组。车载CIS芯片方面，安森美、韦尔股份和索尼合计市占率达80%，且韦尔股份在2020年开始的缺芯浪潮中充分发挥Fabless的产能灵活性，市场份额快速提升，已经在国内和欧洲形成了领先优势，我们判断凭借产能和技术优势，其市场份额还将持续提升，有望重拾2010年之前手机CIS全球第一的荣光。
车载镜头方面，舜宇光学一家就占据了30%以上的市场份额，技术实力、客户资源遥遥领先，而联创电子通过ADAS镜头发力，已经供应蔚来、特斯拉，与Mobileye、Nvidia、华为战略合作，借助ADAS镜头高技术壁垒和长认证周期形成先发优势，其增长潜力亦不容小觑。且ADAS镜头技术要求高于普通镜头，车载镜头厂商对镜头的理解更深，将模组一起做成为趋势，从而进一步打开了车载镜头厂商的成长空间。
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2022年02月24日 20:11:27
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